Le caractère exceptionnel de la crise rend périlleuse toute prédiction. D’ailleurs, contrairement à ce que l’on pouvait prévoir, les plus grands armements « tiennent le choc » pour l’instant malgré les pertes colossales qu’ils doivent supporter. D’évidence, les gains engrangés en période faste servent aujourd’hui à effacer les pertes. Mais jusqu’à quand ?
A moins d’une reprise rapide et virulente – ce que personne pour l’instant ne prédit –, les cartes pourraient bien être redistribuées entre les armements de lignes régulières. Les trois grandes compagnies européennes, Maersk, MSC et la CMA CGM tendent aujourd’hui à tirer profit, encore plus qu’hier, du réseau maritime mondialisé et donc diversifié qu’elles ont mis en œuvre. Malgré la crise planétaire, elles parviennent quand même à trouver quelques marchés moins en recul que d’autres.
A l’inverse, les compagnies asiatiques fortement dépendantes de leur marché national sont directement pénalisées par le recul substantiel des exportations de leur pays. Soumises à de très lourdes pertes, elles devraient difficilement échapper à des fusions/acquisitions à moins qu’elles ne perçoivent un soutien financier de leur gouvernement. Or, sur les douze compagnies asiatiques figurant parmi les vingt premières compagnies mondiales, neuf font parties d’alliance : NYK (Japon) et OOCL (Hong Kong) sont impliquées dans la Grande Alliance. NOL (Singapour), Mitsui OSK Lines (Japon) et Hyundai (Corée du Sud) sont regroupées dans la New World Alliance. Enfin, Cosco (Chine), K-Line (Japon), Yang Ming (Taïwan) et Hanjin (Corée du Sud) appartiennent à la CKYH Alliance. Ces compagnies sont donc proches. Peut-on pour autant imaginer des fusions entre compagnies sud-coréennes, japonaises et/ou chinoises malgré les stigmates de l’histoire ? De même, des rachats entre compagnies chinoises mais de pays différents (Chine continentale, Taiwan, Singapour) sont-ils possibles ? Pour Antoine Frémont[1] qui s’est déjà penché sur la question, rien n’est moins sûr !
Reste donc les compagnies européennes pour racheter les asiatiques. Maersk se lancera-t-il dans une nouvelle fusion après les difficultés rencontrées pour absorber P&O Nedlloyd en 2005 ? La CMA CGM déjà très implantée en Chine visera-t-elle également une ou plusieurs des compagnies asiatiques en déroute ? Une chose est presque sûre, il ne faut pas compter sur MSC pour se lancer dans des procédures d’acquisition. L’armement italo-suisse est devenu numéro 2 mondial de la ligne régulière par simple croissance organique et, pour son président Gianluigi Aponte, c’est justement une des raisons du succès du groupe. En ces temps de crise, MSC est d’ailleurs plus que jamais fidèle à sa réputation. Pour l’armement italo-suisse, c’est en pratiquant des logiques décalées que se font les bonnes affaires ! Contrairement aux autres armements dont la capacité de la flotte des navires est restée relativement stable entre Août 2008 et Août 2009, MSC a augmenté la capacité de sa flotte de 15 %[2], résultat de l’affrètement à bas coût de porte-conteneurs de taille moyenne (2 500 à 6 000 TEU) et de la réception des livraisons de très gros navires (supérieurs à 10 000 TEU). Dans ces conditions, les investissements de l’armement italo-suisse se concentrent plus sur l’achat de nouvelles capacités aux propriétés purement matérielles que sur l’achat de compagnies maritimes qui regroupent des salariés et une culture d’entreprise nécessairement différente.
[1] Frémont, A. (2009), « Transports en dépression », Texte proposé pour les Images Economiques du Monde 2010, sera publié vers Septembre-Octobre 2009.
[2] Source : AXS Alphaliner consulté en Août 2008 et Août 2009
